В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.



Самолет истребитель пятого поколения F-35 Lightning IIХотя в конце 90-х Соединенные штаты уже располагали прототип современного самолета истребителя F-22 Raptor, им все же пришлось приступить к разработке еще одного подобного аппарата. Все дело в том, что F-22 предназначен для ВВС, а следовательно он не мог использоваться на авианосцах, которых в США целый десяток, и на которых до сих пор используются устаревшие истребители четвертого поколения.


Самолет истребитель пятого поколения Chengdu J-20Китай, имея одну из самых мощных экономик в мире, давно вошел в число супердержав. Именно поэтому в последние годы Китай принимает активное участие в гонке вооружений, разрабатывая новейшее вооружение, в том числе и самолеты истребители. О разработке нового китайского истребителя стало известно в 2002 году и руководителем исследования и разработки была выбрана авиастроительная корпорация Шэньян.


Самолет истребитель пятого поколения Т-50В конце 1980 годов ВВС СССР поставили требования к новому истребителю пятого поколения для фронтовой авиации для замены Су-27 и МиГ-29. На основе этих вырабатываемых требований, РСК «МиГ» разработал проект Микоян 1.44, а КБ Сухого - Су-47. Но распад Советского Союза и последующий за ним серьезный экономический спад не позволили продолжить работы над созданием самолета истребителя пятого поколения.


Самолет истребитель пятого поколения F-22 RaptorПервым самолетом истребителем пятого поколения, который был принят на вооружение, стал F-22 Raptor, производства американской фирмы Lockheed Martin. Реализация программы по разработке и созданию F-22 началась еще в 1983 году. Самый первый полет на истребителе был совершен 19 ноября 1990 года, а в 2001 году был начат серийный выпуск F-22. В декабре 2005 года истребитель стал уже пприбывать в ВВС США.


Ударный ББС Neuron в варианте 781-20 В результате двухлетних поисковых исследований был определен облик демонстрационного ударного ББС Neuron в варианте 781-20. Выполненный по схеме «летающее крыло» без вертикального оперения и использующий технологии «стелс», ББС будет иметь два внутренних отсека для размещения вооружения, в состав которого войдут корректируемые авиабомбы типа GBU-12.


Шестимоторный реактивный бомбардировщик EF-131Наибольший интерес для советского военного руководства представлял многомоторный реактивный бомбардировщик Ju-287, опытный образец которого был создан в 1944 г. Благодаря большой скорости (более 800 км/ч) он был недосягаем для истребителей с обычными поршневыми двигателями. Советские власти осенью 1945 г. дали указание немецким авиационным специалистам возобновить работы над реактивным бомбардировщиком.

Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Апрель 2014    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 
 

Дальний бомбардировщик ЕР-2


Конструкция прототипа — смешанная и, как видно из названия «Сталь-7», с применением стальных трубчатых ферм, а последующие образцы имели цельнометаллическую конструкцию преимущественно из стандартных дюралевых открытых профилей. В 1936 году самолет «Сталь-7» демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже и произвел там большое впечатление оригинальностью аэродинамической схемы — двухмоторный свободно-несущий моноплан с крылом «обратная чайка», которое органично переходило в фюзеляж треугольного сечения. В изломе крыла реализовался так называемый «эффект Бартини», впервые использовавшийся на прототипе самолете ДАР. Кроме того, «обратная чайка» позволила уменьшить высоту шасси. Для крыла конструктор применил специально разработанный профиль (физик по образованию, прекрасно владеющий математическим аппаратом, Бартини не применял стандартных и готовых аэродинамических и конструктивных схем).

Дальний бомбардировщик ЕР-2


«Сталь-7» проектировался в Научно-исследовательском институте гражданского воздушного флота и построен на опытном заводе ГВФ. Возможность создания на его основе бомбардировщика была предусмотрена — фюзеляж включал в себя бомболюк. После рекордных перелетов машины идея создания на ее основе скоростного дальнего бомбардировщика приобрела многочисленных сторонников. В то время Р. Л. Бартини по ряду обстоятельств уже не работал в НИИ ГВФ (Направленный в 1924 году по постановлению ЦК компартии Италии на работу в Советский Союз ученый-интернационалист Роберт Людоаикович Бартини в феврале 1938 года по нелепому обвинению в связях с фашистской разведкой был незаконно арестован. В заключении он работал в ОКБ 29 НКВД вместе с А. Н. Туполевым, В. М. Петляковым, В. М. Мясищевым. После войны полностью реабилитирован), но оставшийся там небольшой коллектив конструкторов «Сталь-7» взялся за реализацию этой идеи. Среди молодых энтузиастов выделялся энергичный, инициативный инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. Он и стал руководителем коллектива. В свое время Р. Л. Бартини, оценив его способности, «провел» по всем подразделениям КБ. Некоторое время Владимир Григорьевич являлся и начальником цеха. Теоретическая подготовка, полученная им в МГУ, была дополнена опытом конструктора и производственника. К тому же в 1938 г. Ермолаев закончил Московский аэроклуб, получил пилотское свидетельство и совершил прыжок с парашютом.

В начале 1939 года эскизный проект дальнего бомбардировщика был готов, и вскоре в бюро, названное ОКБ-240, были переведены еще 70 конструкторов из ЦКБ ГВФ. Один из авторов статьи, будучи тогда молодым инженером, входил в число этих 70 и проработал в КБ Ермолаева все военные годы. Сильное впечатление произвел тогда на всех Владимир Григорьевич. Интересно было с ним работать. Это был высокий и красивый человек, любивший пошутить и понимавший шутку, скромный в обиходе, ровный в общении, полностью разделявший с товарищами и напряженную работу, и короткие часы досуга. Он квалифицированно руководил проектированием, решая все принципиальные вопросы, но не упускал из поля зрения и сравнительно мелкие. Настоящий главный конструктор и к тому же очень молодой — 30-ти лет!

В июле 1939 года ОКБ была поручена постройка двух экземпляров самолета ДБ-240 с двигателями М-106. Конструкторы сохранили хорошо себя зарекомендовавшую, полностью проверенную аэродинамическую схему «Сталь-7», но изменили конструкцию, установили вооружение. Радиаторы системы охлаждения двигателей расположили в профилированных туннелях — вход воздуха через носок крыла, а выход на верхнюю его поверхность через регулируемые заслонки. Отметим, что скоростные характеристики ДБ-240 в некоторой мере обеспечивались большой нагрузкой на крыло — 157 кг/м2 при нормальном полетном весе и 190 — при перегрузке. Неизбежный при этом рост посадочной скорости частично компенсировался «воздушной подушкой», возникающей между центропланом «обратной чайки» и землей.

Экипаж самолета состоял из 4 человек: в носовой остекленной кабине — штурман, одноместная пилотская была смещена к левому борту, в средней части фюзеляжа находились стрелок и радист. Самолет имел двойное управление — у летчика и штурмана. В носу устанавливался пулемет ШКАС, на фюзеляже — турель с крупнокалиберным УБТ, которая в походном положении убиралась в фюзеляж, в нижнем люке — ШКАС. В бомболкже размещалось до 2000 кг бомб (был вариант 4 по 500 кг), кроме того, на наружных бомбодержателях можно было подвесить 2 бомбы по 500 кг или по 1000 кг. Топливные баки самолета вмещали 3950 кг горючего. При нормальной бомбовой нагрузке в бомбоотсеке стояла дополнительная емкость на 650 кг. Таким образом, полностью использовался его объем. К сожалению, моторы М-106 к сроку готовы не были. Пришлось поставить менее мощные М-105, что сказалось на летных характеристиках самолета.

Дальний бомбардировщик ЕР-2


В августе 1939 г. комиссия ВВС утвердила предъявленный макет. 14 мая 1940 года Н. П. Шебанов поднял с Центрального аэродрома первый ДБ-240, а 27 сентября 1940 года самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их рассмотрел научно-технический совет с участием начальника Управления ВВС П. В. Рычагова. Было отмечено, что недобор летных данных вызван установкой моторов меньшей мощности, указаны другие недостатки самолета — большая длина разбега, ряд дефектов винтомоторной группы, недоведенность стрелкового и бомбардировочного вооружения... Вместе с тем, отмечен ряд положительных свойств — большие бомбовая нагрузка, запас горючего и дальность, отличный обзор летчика и штурмана, хорошая схема оборонительного огня. Рассмотрев все материалы, Комитет обороны принял решение о запуске самолета в серийное производство на воронежском авиационном заводе. Самолету было присвоено название Ер-2. Одновременно ОКБ-240 переводилось в наркомат авиационной промышленности. Испытания Ер-2 с новыми двигателями АМ-37 провел известный полярный летчик Герой Советского Союза А. Д. Алексеев. Опытный самолет показал на испытаниях хорошие результаты. К сожалению, упомянутые двигатели в серийное производство не пошли.

К июню 1941 г. были сформированы два полка, вооруженные самолетами Ер-2. Они вступили в бой в первые дни войны. Летчики АДД получали задания бомбить цели в глубоком тылу противника, в частности, участвовали в налетах на Берлин. Но, по требованиям командований фронтами, они использовались и как ближние бомбардировщики. Так, например, в начале августа 1942 года 747-й полк бомбил позиции гитлеровцев и железнодорожный узел в районе Ржева. Несколько позже наносил удары по аэродромам в районе Смоленска. Все выпущенные до эвакуации Воронежского завода в октябре 1941 года самолеты Ер-2 с М-105 успешно использовались на фронте. Самолет показал свою высокую живучесть. Дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчин вспоминает один из своих боевых вылетов в сентябре 1941 года. «В машину попал снаряд. Нам удалось погасить пожар. Несмотря на перебои в работе правого двигателя, вернулись на свой аэродром. После посадки обнаружили, что самолет просто изрешечен: две дыры в кабине стрелков, множество мелких пробоин в фюзеляже, отбит один киль с рулем поворота, повреждены бензобаки, колеса шасси разбиты пулями и осколками снарядов».

К началу 40-х годов в Советском Союзе были созданы несколько типов авиационных дизелей, и, хорошо понимая их преимущество, В. Г. Ермолаев на одном из экземпляров Ер-2 поставил М-40Ф, а затем АЧ-30Б конструкции А. Д. Чаромского. Увеличение веса двигательной установки повлекло за собой изменение полетного веса самолета, что потребовало и дополнительного увеличения площади крыльев, и дальнейшего усиления шасси. Были также изменены водяные и масляные радиаторы. В заключении по испытаниям отмечалось, что в технике пилотирования самолет прост, доступен летчикам средней квалификации и может с успехом применяться в авиации дальнего действия. Серийное производство Ер-2 с двигателями АЧ-ЗОБ в конце 1943 года было развернуто на иркутском авиационном заводе. Головной серийный самолет начал проходить государственные испытания 15 февраля 1944 года. Он несколько отличался от опытного: для размещения двух летчиков конструкторы расширили кабину, увеличили площадь крыльев и оперения, усилили вооружение — турель с электроприводом под 20-мм пушку ШВАК. Запас топлива довели до 5460 кг.

Испытания показали, что двигатели АЧ-30Б имеют много дефектов, и при их эксплуатации приходилось преодолевать немало трудностей. В. Г. Ермолаев с исключительной энергией, инициативно руководил работами по серийной постройке, модернизации и испытаниям самолета. Он непрерывно ездил на аэродромы, завод, беседовал с летным и техническим составом, внимательно прислушивался к отзывам и замечаниям, учитывал их при доводке машины. У него были большие планы по дальнейшему ее развитию. В декабре 1944 года конструктор выехал в очередную командировку в Иркутск. Заболев там сыпным тифом, Владимир Григорьевич скончался. Самолеты Ер-2 находились на вооружении и после войны — до появления 4-моторных дальних бомбардировщиков. Конец биографии Ер-2 подвел черту под всеми странностями, которые произошли с этой удачной, но такой «невезучей» машиной: в ОКБ следующего, уже третьего по счету главного конструктора, бомбардировщик снова переделали в пассажирский самолет.

  • Категория: Бомбардировщики
  • Просмотров: 3104
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    АВТОРИЗАЦИЯ

    Актуально

    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Agusta-139-вертолет для первых лиц Вертолет «Agusta-139» имеет лучшие показатели технических средств безопасности среди своего класса вертолетов: может безопасно продолжать полет с одним неработающим двигателем на высоте 3800 метров, способен к 30 минут продолжать безопасный полет при полном отсутствии смазки в главном редукторе, конструкция топливного бака обеспечивает сохранение его герметичности в случае аварии.


    Среднемагистральный пассажирский самолет Як-42Среднемагистральный трехдвигательный пассажирский самолет Як-42, который во второй половине 70-х годов пришел на смену уже устаревшему Ту-134, первый полет выполнил 28 ноября 1977, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Саратовского авиационного завода Ю.Шевяковим. Вообще, выпускался серийно самолет на двух заводах: в период с 1977 по 1981 год - на Смоленском, а с 1978 по 2003 годы - на Саратовском авиационных заводах.


    Легкий многоцелевой самолёт «ДЕЛЬФИН»Воспроизведения через 90 лет легендарного аэроплана «Анатра-Анасаль» времен Первой мировой войны, посвящена 95-летию Одесского авиазавода. Год назад проведен показ в воздухе еще двух новых самолетов «Фермер» и «Дельфин», над изготовлением которых завод работал два года.


    Военно-транспортный самолет А400МОтделение военно-транспортных самолетов фирмы Airbus ведет разработку военно-транспортного самолета А400М, рассчитанного на перевозку платной нагрузки массой 37–40 т на расстояние 3150 км или груза в 20 т на 6400 км. Самолет оснащен четырьмя ТВД TP400-D6 мощностью по 11000 л.с., приводящих восьмилопастные винты с саблевидными лопастями.


    Успехи Франции в области вертолетостроения Сравнительно недавно отмечалось 100-летие полета первого в мире вертолета, который как раз и был построен во Франции Полем Корню. Расцвет французского вертолетостроения пришелся на период после модели противотанковые. Французская армия также будет покупать вертолет сопровождения и непосредственной поддержки войск НАР, вооруженный 30-мм пушкой.


    Боевой вертолет ЕС665 TigerВ 2003 г. начались поставки боевого вертолета ЕС665 Tiger. Эту машину начали проектировать еще в 1984 г. в соответствии с едиными требованиями для вооруженных сил Франции и Германии. Программа шла долго и трудно, приходилось решать проблемы не только технические, но и политические. Первый полет опытная машина совершила в конце апреля 1991 г. Tiger имеет двухместную бронированную кабину экипажа, сидящего тандемом.


    Первый полет SSJ-10019 мая 2008 г. состоялся первый полет российского регионального самолета SSJ-100, который разрабатывается в дочерней компании АХ К «Сухой» «Гражданские самолеты Сухого». Традиционно именно дата первого полета считается днем рождения нового самолета. Особое значение событию придает то обстоятельство, что SSJ-100 - это первый проект создания российского гражданского самолета, который был начат и реализуется в постсоветское время.


    Пе-8 самолет Сталина

    Стратегия авиации

    Наноиндустрия

    В ближайшие 10 лет нанотехнологии позволят создать антиобледенительные покрытия для летательных аппаратов, повысить безопасность полетов в 6-8 раз, снизить расход топлива на десятки процентов, повысить экологичность.

    Скорость

    Идея преодоления скорости звука воплотилась сначала в сверхзвуковых самолетах, затем – в гиперзвуковых. Сегодня в этом направлении многое достигнуто, но гораздо больше предстоит.

    Разработки

    Интеграция военных и гражданских технологий делает наиболее значимые разработки доступными одновременно для двух категорий потребителей.

    Достижения

    Новое поколение самолетов отличается непревзойденной экономичностью, превосходными летно-техническими характеристиками, уменьшением воздействия на окружающую среду и высочайшим комфортом для пассажиров.
    Даты авиации
    Сегодня: суббота 19 апреля 2014

    Счетчик посещений
    Понедельник318
    Вторник341
    Среда309
    Четверг389
    Пятница276
    Суббота65
    Воскресенье252

    Всего хитов:218
    Было всего:387722
    Рекорд:940
    Почтовая рассылка
    При копировании материалов обязательна активная ссылка на ресурс!
    Увидели ошибку? Выделите текст в котором есть ошибка и нажмите Ctrl+Enter!
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100